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Auto elettrica

Tecnologia di funzionamento, batterie, mercato ed infrastrutture dell'auto elettrica.

    Non molti sono a conoscenza che l’auto elettrica (EV – Electric Vehicle o BEV – Battery Electric Vehicle) era già commercializzata negli anni ‘30 del 1800. Grazie al belga Camille Jenatzy, già nel 1899, per la prima volta, un’auto elettrica superò il muro dei 100 km/h, coprendo il chilometro lanciato in 34 secondi.

    Negli anni ’10 del Novecento le auto a benzina hanno soppiantato le auto elettriche che non furono in grado di evolvere per i limiti tecnologici dell’epoca, particolarmente riguardo alle batterie.

    Dopo un lungo periodo di declino e diversi modelli poco fortunati, le autovetture elettriche sono recentemente tornate alla ribalta, soprattutto a partire dal 1997 quando fu lanciato sul mercato il primo modello della Toyota Prius. Successivamente molti altri modelli, di molte case automobilistiche, sono comparsi: tanto che è impossibile elencarle tutte. È però possibile distinguere queste autovetture in tre grandi sottoinsiemi:

    • Vetture totalmente elettriche, cioè completamente prive di motore termico. Un esempio sono le autovetture Tesla. Le batterie si possono ricaricare unicamente ricorrendo a fonti di energia elettrica esterne, le cosiddette “colonnine” di ricarica;
    • Vetture elettriche con ricarica automatica delle batterie. Un esempio sono le autovetture Toyota, come la pioniera Prius. Si tratta di vetture che possiedono sia un motore termico alimentato a combustibili fossili (normalmente sono motori a benzina a ciclo Atkinson, in rarissimi casi motori a gasolio), sia un motore elettrico alimentato mediante batterie che si ricaricano utilizzando l’energia cinetica durante la frenata oppure, in caso di carica insufficiente, utilizzando l’energia prodotta dal motore termico. Spesso queste vetture sono chiamate “ibride” o HEV (hybrid electric vehicle);
    • Vetture elettriche plug-in, cioè dotate di motore termico e di motore elettrico alimentato a batterie che si possono ricaricare (anche o principalmente) mediante fonte di alimentazione esterna: le cosiddette “colonnine” di ricarica. Naturalmente nulla vieta che anche questi veicoli dispongano anche di altri sistemi per la ricarica delle batterie, come il recupero di energia in frenata tipico delle vetture HEV. Un esempio è la Chevrolet Volt, ma in questa categoria sono presenti modelli prodotti da molte case automobilistiche come Mitsubishi, Porsche, Honda, BMW, Ford, Volvo. Spesso queste vetture sono chiamate “ibride plug-in” o PHEV (plug-in hybrid electric vehicle).

    Come funziona un’auto elettrica?

    La pura auto elettrica in sostanza è un veicolo che converte l’energia chimica contenuta nelle batterie in energia elettrica e quindi, tramite un motore elettrico, in energia meccanica, destinata a muovere il mezzo.

    Dall’esterno l’auto elettrica è come un auto tradizionale a benzina o diesel.

    E’ aprendo il cofano che si scoprono le differenze. Il motore a benzina è sostituito da un motore elettrico. Non ci sono cambio e frizione visto che generalmente il motore elettrico è a presa diretta (direttamente accoppiato al differenziale ed alle ruote) e neppure esiste un tubo di scappamento od un serbatoio della benzina, che di fatto è sostituito dalla batteria.

    In realtà le componenti ed il funzionamento dell’auto elettrica sono minori e più semplici dell’auto a combustione interna (più elettronica e meno meccanica).

    Batterie

    Le batterie utilizzate dalle autovetture elettriche utilizzano il medesimo principio della pila scoperto da Alessandro Volta nel 1799, cioè la conversione di energia chimica in energia elettrica. Ciò avviene mediante una reazione di ossidoriduzione nella quale una sostanza si ossida perdendo elettroni che transitano verso una seconda sostanza, producendo di conseguenza un flusso di elettroni fra le due sostanze attraverso un elettrolita, e quindi un flusso di corrente continua. Le due sostanze, per evitare il cortocircuito, sono tenute divise da un separatore. Il trucco è utilizzare batterie ricaricabili in modo che il processo non si esaurisca in una sola volta ma si possa ripetere molte volte.

    Sebbene il principio di base sia rimasto lo stesso dalla sua invenzione, nel tempo si sono succedute numerose batterie di tipi molto diversi fra loro. Data la grande confusione su questo argomento, è necessaria una breve digressione sui tipi di batterie esistenti con la precisazione che, per evidenti ragioni di spazio, non è possibile trattare accuratamente tutti i numerosi tipi di batterie esistenti e tantomeno i numerosi tipi di batterie in via di sperimentazione. Ci limiteremo quindi soltanto a brevi cenni sulle caratteristiche delle batterie dei tipi più diffusi.

    • La pila alcalina è quella più comunemente utilizzata nei telecomandi e nei giochi per bambini. Inventate negli anni ’50 del 1900, utilizzano biossido di manganese e zinco metallico, immersi in un elettrolita formato da una gelatina alcalina a base di idrossido di potassio. Non sono utilizzate nelle vetture elettriche;
    • La batteria al nichel-cadmio NiCd, di aspetto simile alle batterie alcaline, utilizzate in settori particolari. Non sono utilizzate nelle vetture elettriche;
    • Batterie al piombo-acido: Si tratta di uno dei tipi più diffusi di batteria nel settore automobilistico: sono quelle utilizzate dai motori di avviamento per mettere in moto i motori termici delle vetture “normali”, ma sono anche usate come batterie di trazione nei mezzi di movimentazione (muletti, transpallet) nella logistica del settore industriale e commerciale, mezzi che non sono autorizzati a circolare sulle strade pubbliche. Non sono utilizzati come batterie di trazione in nessuna autovettura elettrica;
    • Batterie al nichel-metallo idruro NIMH – Una volta erano diffusamente utilizzate nelle vetture elettriche: le prime Prius avevano questo tipo di batterie, così come anche la Honda Insight. Oggi sono quasi completamente sostituite dalle batterie agli ioni di litio. Simili alle batterie al nichel-cadmio, dove l’anodo anziché essere cadmio è una lega, hanno capacità superiore rispetto alle Ni-Cd e l’effetto memoria è meno rilevante, ma rispetto alle batterie al litio hanno maggiore autoscarica e minore densità di energia;
    • Batterie agli ioni di litio Li-ion – Sono batterie ermeticamente sigillate: tutti i nostri cellulari e computer portatili hanno questo tipo di batterie, grazie all’ottimo rapporto peso-potenza, ad un effetto memoria molto ridotto ed anche ad una lentissima perdita di carica quando non in uso (autoscarica). Il vantaggio costituito dalla densità di carica elevata è però compensato dal costo e da una vita non lunghissima: si parla di mesi o al massimo di qualche anno. Ecco perché alcune marche di auto elettriche affittano i pacchi batteria ai clienti che acquistano le vetture. Queste batterie sono molto utilizzate anche come batterie di trazione nelle autovetture elettriche; dalle informazioni disponibili, le più diffuse batterie Li-ion non contengono metalli pesanti come piombo, cadmio o mercurio. Essendo ermeticamente sigillate, ovviamente le batterie Li-ion non emettono alcun tipo di gas durante la fase di ricarica;
      Fig. 1: Batteria agli ioni di litio
    • Batterie ai polimeri di litio Li-pol – Sono una evoluzione delle batterie Li-ion, tanto che spesso vengono raggruppate nella stessa categoria: tipiche sono le batterie della Panasonic utilizzate dalle automobili Tesla. La principale differenza rispetto alle “classiche” batterie Li-ion è che l’elettrolita, anziché essere un solvente organico liquido, è un polimero solido: il vantaggio è che in tal modo l’elettrolita solido non è infiammabile e quindi le batterie sono meno pericolose in caso di danneggiamento accidentale. Inoltre è possibile realizzare batterie molto sottili.

    Altri tipi di batterie sono in via di sperimentazione, come le batterie al litio-aria (molto promettenti), zinco-aria o al sodio-aria, o le batterie calde ai sali fusi (Ni-NaCl). Altre ancora sono già in uso ma non nel settore automobilistico, come le batterie argento-zinco utilizzate nei mezzi aerospaziali o nei sommergibili diesel-elettrici come quelli tedeschi del tipo U-212, realizzati su licenza anche in Italia per la Marina Militare Italiana.

    Dato che le batterie durante l’uso e la ricarica possono riscaldarsi, spesso i pacchi batteria dispongono di sistemi per il raffreddamento, tipicamente pochi litri di acqua e glicole etilenico.

    Sistemi di ricarica

    I tempi per una piena ricarica a 220V sono normalmente nell’ordine di 4-8 ore, tempo perfetto per una ricarica notturna presso il proprio garage. Tempi più brevi sono raggiungibili sfruttando la corrente industriale da 380V.

    E’ poi possibile un reintegro della batteria presso una colonnina: in appena un’ora è possibile un ‘rabbocco’ del 15-20%.

    Le principali città stanno installando stazioni di ricarica presso i principali parcheggi o centri commerciali, ma le infrastrutture di ricarica sono ancora ampiamente insufficienti.

    Un aiuto viene comunque dalla tecnologia:  applicazioni sugli smartphone permettono di individuare la colonnina di ricarica più vicina e di calcolare la distanza percorribile in base alla carica raggiunta.

    Diversi prototipi mostrano capacità di ricarica molto più rapide ed autonomie anche di centinaia di km, ma restano al momento lontani da applicazioni commerciali.

    Altra tecnica è la ricarica induttiva.

    A differenza della ricarica conduttiva che richiede il collegamento con un cavo elettrico ad una presa, quella induttiva avviene tramite trasferendo l’energia da un captatore elettromagnetico installato nel suolo di una stazione di ricarica ed il captatore montato sull’auto.

    Il sistema ha maggiori complessità rispetto alla ricarica conduttiva ma anche il pregio di scongiurare eventuali folgorazioni, rischio se pur remoto del sistema di ricarica conduttiva.

    Ulteriore soluzione è relativa a batterie modulari, che invece di essere ricaricate sono sostituite con moduli rigenerati presso apposite stazioni.

    Al momento pare che il sistema difficilmente avrà diffusione a causa degli elevati costi.

    Sistema di controllo

    E’ il sistema elettronico che salvaguardia e gestisce la batteria erogando potenza in base alla richiesta del guidatore e regolando le fasi di carica e scarica della batteria.

    Inverter

    I motori generalmente funzionano a corrente alternata. L’inverter converte quindi la corrente continua delle batterie in alternata.

    Riduttore

    Il riduttore trasferisce la potenza generata dal motore alle ruote. E’ simile a una scatola di trasmissionema con rapporto di trasmissione fisso.

     

    Vantaggi e svantaggi dell’auto elettrica

    Efficienza

    L’efficienza ovvero la conversione energetica dalle batterie alle ruote è intorno al 90%. Ben oltre all’efficienza del 25-40% che caratterizza le auto tradizionali a benzina o gasolio.

    Circa il 15% dell’efficienza è ottenuto tramite un sistema di recupero automatico dell’energia cinetica in fase di frenata e di decelerazione o discesa, a parziale ricarica della batteria.

    In realtà il rendimento è ben diverso se valutato lungo tutto il ciclo di vita del sistema, a partire dal combustibile utilizzato per la produzione dell’energia elettrica utilizzata, che nel caso di fonti fossili può essere intorno al 35-50% e pertanto taglia di 2 o 3 volte il reale rendimento.

    Bilancio ambientale

    A meno che la fonte di generazione elettrica sia rinnovabile,  in realtà si può parlare di assenza di emissioni in atmosfera solo durante la marcia del veicolo (polveri sottili, monossido di carbonio, ossidi di azoto e idrocarburi incombusti) in quanto le emissioni sono causate a monte, nella fase di generazione termoelettrica.

    Il bilancio dunque molto dipende dal mix di generazione a monte.

    L’assenza di emissioni inquinanti durante il suo utilizzo  viene generalmente premiata con l’accesso libero alle zone di traffico limitato e parcheggi riservati, particolarmente nei centri cittadini, dove le frequenti accensioni/spegnimenti rendono invece i motori a combustione interna più impattanti sull’ambiente

    Silenziosità

    La totale assenza di rumore della EV rende certamente più gradevole la vita in città, ma – lamentano alcune associazioni – rappresenta anche un pericolo per i pedoni e ciclisti.

    Le nuove auto elettriche prodotte dal 1° Luglio in Europa dovranno essere rumorose, grazie all’installazione del sistema AVAS (Audible Vehicle Alert System) sul veicolo; lo ha stabilito una direttiva comunitaria dovuta ai numerosi incidenti, avvenuti anche a bassa velocità del veicolo, causati dalla silenziosità che caratterizza le auto elettriche attualmente circolanti.

    Il sistema AVAS dovrà essere attivo fino ad almeno la velocità di 20 km/h e durante la retromarcia. I proprietari dei veicoli prodotti in data precedente al 1° Luglio 2019, avranno esattamente un anno di tempo (entro il 1° Luglio 2020per dotare il proprio veicolo del nuovo sistema AVAS.

    Il suono emesso dal veicolo non sarà standard, infatti ogni azienda produttrice potrà personalizzarlo a patto che il suono rimanga nella fascia compresa tra 56 e 75 decibel.

    Minore dipendenza dal petrolio

    Elemento importante sia per gli aspetti economici che di sicurezza di approvvigionamento energetico.

    Autonomia

    Nel confronto con l’auto tradizionale anche l’autonomia di 170-180 km delle più recenti auto elettriche in commercio vede l’auto elettrica perdente o – se non altro – relegata ad un uso urbano o di raggio limitato.

    Manutenzione

    Non necessitando di cambi d’olio ed altre manutenzioni tipiche dei motori meccanici, generalmente la manutenzione degli Ev è minore.

    Batterie

    Le batterie sono l’aspetto più critico per lo sviluppo di massa dell’auto elettrica ed in particolare la sua durata, la disponibilità delle rete di stazioni e sistemi di ricarica ed il costo sono gli elementi su cui ricerca ed investimenti dovranno maggiormente concertarsi.

    Costo

    In commercio, solitamente, le auto elettriche si presentano ad un prezzo compreso tra 28.000 – 38.000 Euro e sono in linea di massima più costose delle consorelle a combustione interna.

    L’elemento che più incide sul costo sono – come sopra – le batterie.

    Secondo l’ENEA il costo della batteria di ultima generazione si aggira sui 300 $/kWh (230 Euro/kWh).

    Una batteria da 30 kWh, appropriata per una berlina con una autonomia intorno ai 150 km, inciderà sul costo dell’auto per circa 9.000 Euro. Onere che viene attenuato dal vantaggio del minor costo d’esercizio del veicolo elettrico (2,5 Euro/100 km contro 7,1 Euro/100 km per un analoga auto a motore endotermico).

    Dunque, anche se il costo di un ‘pieno’ è di soli 2-3 euro, l’auto elettrica fatica ancora a competere economicamente con quella diesel, in mancanza di appropriati incentivi che sono ipotizzabili attraverso incentivi alla rottamazione ed esenzione IVA. Si fanno inoltre strada formule di leasing delle batterie.

    Prestazioni

    Le auto elettriche in commercio sono in grado di mantenere una velocità costante intorno ai 100 km/h con picchi fino ai 140 km/h. Lo spunto e la ripresa non hanno nulla da invidiare alle auto a motore endotermico, vantando un tempo di 6-9 secondi per passare dai 0 ai 50 km. Inoltre risultano facili da guidare. Insomma, maneggevoli e sufficientemente reattive.

    Nel caso dell’elettrico “puro” gli obiettivi di costo per le batterie di ultima generazione, del DOE per esempio, oscillano intorno ai 300 $/kWh. Una batteria da 30 kWh, taglia adeguata ad una vettura di classe C con una autonomia dell’ordine dei 150 km, costerà quindi circa 9.000 Euro.

    Tale costo è difficilmente accettabile dall’utenza all’atto dell’acquisto del veicolo, mentre lo diviene spalmandolo sull’intera vita della batteria, considerato il minor costo d’esercizio del veicolo elettrico (2,5 Euro/100 km contro 7,1 Euro/100 km per il termico, Renault per auto classe B). Il leasing della batteria o dell’intera vettura (meglio se in car-sharing) diventa quindi una strada quasi obbligata.

     

    La sicurezza dei veicoli elettrici

    Attualmente in Italia non esiste alcuna normativa in materia di prevenzione incendi che si occupi esplicitamente di autovetture elettriche. Ciò è dovuto alla scarsa velocità con cui il legislatore reagisce alle novità introdotte dalla società civile, e comporta il pericolo che una eventuale futura regolamentazione renda improvvisamente irregolari alcuni dei sistemi e/o degli impianti attualmente già in funzione. Si confida quindi che il Ministero dell’Interno costituisca al più presto un gruppo di lavoro ad hoc, ovviamente con la presenza anche di esperti e di tecnici del settore e di una rappresentanza dei costruttori.

    In ogni caso ritardi nella legislazione sono presenti anche all’estero: per esempio non risulta ancora definita la classe di rischio (Commodity Classification) delle vetture elettriche e/o delle batterie Li-ion secondo la NFPA 13, Standard for the installation of sprinkler systems.

    Finora in Italia l’attenzione, anziché rivolgersi in modo complessivo all’intero problema del rischio incendio connesso alle autovetture elettriche, si è concentrata soltanto su due aspetti: il problema dell’intervento dei Vigili del fuoco sugli incendi di auto elettriche ed il problema della ricarica delle batterie.

    Sul problema della ricarica delle batterie si è già detto: le batterie agli ioni di litio non funzionano come le tradizionali batterie al piombo e sono ermeticamente sigillate, quindi le prescrizioni di prevenzione incendi adottate per le batterie al piombo semplicemente non hanno senso.

    Maggiore attenzione avrebbe potuto essere rivolta anche (o preferibilmente) verso altri bersagli.

    Infatti dagli studi internazionali emerge che il problema principale in termini di rischio incendi per i veicoli elettrici risiede nel cosiddetto “thermal runaway”, cioè nel fatto che le batterie agli ioni di litio possono, in circostanze del tutto eccezionali, presentare un subitaneo ed inarrestabile incremento della temperatura, in una sorta di reazione a catena che porta alla rottura dell’equilibrio termico del sistema ed alla distruzione completa delle batterie e della vettura. Il flusso di ioni di litio da anodo a catodo (batteria in uso) oppure da catodo ad anodo (batteria in ricarica) può surriscaldare la batteria fino a far reagire l’elettrolita con altri elementi chimici presenti, aumentando ulteriormente la temperatura fino a produrre gas che aumentano la pressione interna producendo ulteriore calore. In condizioni normali questo aumento della temperatura è tenuto sotto controllo, ma in condizioni estreme o in presenza di gravi difetti di fabbricazione può crearsi un effetto a catena che può portare all’incendio della batteria ed alla produzione di fumo fuoriuscente dal pacco batterie. Dagli studi effettuati il problema principale risiederebbe in difetti di fabbricazione del separatore fra anodo e catodo, che deve evitare il verificarsi di cortocircuiti.

    Il vero problema è che, nella frenetica ricerca di batterie sempre più capienti e/o più piccole, si è cercato nel tempo di ridurre al minimo le dimensioni dei separatori. Recentemente si è molto parlato sui media del problema presentato da un telefono cellulare, il Samsung Galaxy Note 7, dotato di batterie Li-ion che prenderebbero fuoco inspiegabilmente. Dalle prime notizie disponibili, pare si tratti di un difetto di fabbricazione presente soltanto su circa 24 pezzi ogni milione, e che riguarderebbe proprio il separatore fra catodo ed anodo.

    Va infine precisato che le batterie al nichel-metallo idruro NIMH non presentano il medesimo pericolo di thermal runaway delle batterie agli ioni di litio, che però sono ormai molto più diffuse, e che le batterie Li-pol in caso di thermal runaway presenterebbero conseguenze di minore intensità, poichè l’elettrolita non è liquido bensì solido. Insomma, il thermal runaway è un problema che esiste ma che non riguarda in uguale maniera tutte le vetture elettriche.

    Il mercato dell’auto elettrica

    Mercato mondiale

    A livello mondiale nel 2017 sono state vendute circa 1,2 milioni di auto elettriche, registrando un considerevole aumento (+57%) rispetto al 2016 anno in cui sono state vendute circa 750.000 unità; la crescita assume contorni ancora più evidenti se paragonata ai dati del 2015, quando furono vendute 537.000 auto elettriche.

    In attesa dei dati definitivi sul 2018 ci si attende che il trend continui a registrare valori positivi, le previsioni infatti parlano di circa 2 milioni di auto elettriche vendute per il 2018.

    Il mercato mondiale più grande è rappresentato dalla Cina: nel 2017 sono state vendute 580.000 auto elettriche registrando una crescita del +72% rispetto al 2016, e raddoppiando l’Europa che con 290.000 unità vendute (+39%) si conferma il secondo mercato mondiale. Gli Stati Uniti nel 2017 hanno visto 200.000 auto elettriche vendute (+27%), mentre il Giappone con 56.000 veicoli venduti ha registrato la maggiore crescita rispetto al 2016 con il +155%.

    In Europa il primo mercato è rappresentato dalla Norvegia, che a livello mondiale è il terzo paese per immatricolazioni. Secondo i dati rilasciati da Norwegian Road Federation, a Marzo 2019 le vendite delle auto elettriche hanno registrato quota 58,4% sul totale delle auto vendute; se il trend dovesse continuare a seguire lo stesso andamento per tutto il 2019, le previsioni di mercato evidenziano come a fine 2019 il comparto delle auto elettriche avrà per la prima volta la quota di mercato più alta per quanto riguarda le vendite del settore automotive nazionale.

    Il secondo mercato europeo è rappresentato dalla Germania con 55.000 immatricolazioni nel 2017 (+117% rispetto al 2016), seguita dal Regno Unito con 47.000 (+27%) e Francia con 37.000 immatricolazioni (+26%).

    I dati sono stati estratti dall’E-Mobility Report dell’Energy&Strategy Group.

    Mercato italiano

    Nel corso del 2017 sono state vendute 4.827 auto elettriche, ovvero lo 0,24% sul totale delle vendite di auto in Italia; in totale alla fine del 2017 nel nostro paese si contavano poco meno di 13.000 unità.  Nonostante i dati mostrino ancora percentuali molto basse, specialmente se comparate ai principali paesi europei, è stata registrata una crescita del numero di immatricolazioni nella prima metà del 2018: sono state infatti immatricolate 4.129 auto elettriche mostrando una crescita del +89% rispetto allo stesso periodo del 2017, raggiungendo quasi il totale delle auto vendute durante tutto il 2017.

    Delle 4.827 auto elettriche vendute nel 2017, 1.964 sono di tipo full electric (+40% rispetto al 2016), mentre le restanti 2.863 sono plug-in.

    Infrastrutture di ricarica

    Focalizzando l’attenzione sulle infrastrutture di ricarica, dal report si evince che nel 2016 sono stati conteggiati a livello mondiale circa 1,45 milioni punti di ricarica per veicoli elettrici; rispetto al 2015 la crescita è stata consistente (+81%), dovuta principalmente all’installazione di punti di ricarica privati, aumentati di circa 600.000 unità rispetto al 2015; anche le colonnine pubbliche sono aumentate, infatti ne sono state censite 190.000 unità nel 2016, contro le 110.000 del 2015.

    A livello mondiale per quanto concerne i punti di ricarica privati sono gli USA a farla da padrone, con oltre il 32% del totale delle installazioni nel 2016; mentre la Cina guida la classifica delle colonnine pubbliche rappresentando il 31%.

    Fig. 1: Punti di ricarica elettrica nel mondo. Fonte: E-Mobility Report 2018, Energy&Strategy Group

    In Europa invece sono 70.000 i nuovi punti di ricarica pubblici ad essere stati installati nel 2016, mentre quelli privati si attestano nell’ordine dei 400.000. In Italia si possono contare circa 9.000 punti di ricarica totali, di cui circa l’80% di natura privata. Complessivamente sul territorio nazionale i punti di ricarica sono aumentati di circa 2.500 unità, con una crescita pari al +28%.

    Nel nostro paese il rapporto veicoli elettrici/punti di ricarica è pari allo 0,66; per poter palare di mercato maturo questo rapporto dovrebbe attestarsi a circa 1 veicolo per punto di ricarica. Attualmente i paesi più virtuosi sono la Cina con un rapporto di 1,05 e la Svezia con 0,99.

    In Italia le politiche in tema di mobilità sono di competenza del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti; in materia di mobilità elettrica è stato redatto il PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica) che regola lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica.  L’obiettivo al 2020, definito dal PNIRE, è relativo all’installazione di 4.500-13.000 punti di ricarica normal power (ovvero con potenza uguale o inferiore a 22 kW), e di 2.000-6.000 high power (di potenza superiore a 22 kW). Per il raggiungimento di questi obiettivi sono stati stanziati 33,5 milioni di euro.

     

    Incentivi per auto elettriche

    A partire dal 1° Marzo 2019 fino al 31 Dicembre 2021 i possessori di una nuova auto elettrica da immatricolare, con emissioni di CO2 tra 0 e 20 g/km, potranno godere dell’Ecobonus ovvero incentivi da 4.000 fino a 6.000 euro.

    L’Ecobonus sarà anche disponibile per le immatricolazioni delle nuove auto ibride plug-in, ovvero auto com emissioni di CO2 comprese tra 21 e 70 g/km. In questo caso l’incentivo sarà pari a 2.500 euro nel caso in cui l’immatricolazione sia contestuale alla rottamazione dell’usato (di tipologia Euro 1,2,3 e 4), mentre senza la rottamazione l’incentivo sarà pari a 1.500 euro.

    I fondi saranno disponibili fino ad esaurimento; in totale sono stati resi disponibili 60 milioni di euro per il 2019 e 70 milioni di euro sia per il 2020 sia per il 2021.

    Sono disponibili agevolazioni anche per l’installazione di una wallbox privata, non adibita ad uso pubblico. Con la Legge di Bilancio 2019 è stata introdotta una detrazione fiscale al 50% in 10 anni per le spese sostenute per acquistare e installare una stazione di ricarica per veicoli elettrici ad uso privato, comprese le spese di aumento della potenza fino a 7 kW, fino a un massimo di 3.000 €.

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