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Dichiarazione congiunta: i piani UE di tassazione energetica mettono a repentaglio la tutela dell’ambiente

    ANFIA – Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica

    CCFA – Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

    VDA – Verband der Automobilindustrie

    Le maggiori Associazioni europee dei Costruttori automobilistici – ANFIA (Italia), CCFA (Francia) e VDA (Germania) – richiedono al Parlamento Europeo e al Consiglio di dissociarsi dal proposto aumento della tassazione diesel. Per evidenti motivi ambientali e di politica industriale, il progetto di modifica della Direttiva sulla “Energy Taxation” darebbe un falso segnale.

    Secondo la Commissione Europea, a partire da gennaio 2013, si assisterà a un radicale cambiamento strutturale nella tassazione degli oli mineralioli minerali
    Idrocarburi ricavati da sostanze minerali (asfalti, bitumi, carboni, ecc) che trovano impiego come oli lubrificanti nei motori, grazie alla loro viscosità.
    (ETD), che sarà basata sui contenuti di energiaenergia
    Fisicamente parlando, l’energia è definita come la capacità di un corpo di compiere lavoro e le forme in cui essa può presentarsi sono molteplici a livello macroscopico o a livello atomico. L’unità di misura derivata del Sistema Internazionale è il joule (simbolo J)
    e carbonecarbone
    Il carbone è una roccia sedimentaria composta prevalentemente da carbonio, idrogeno e ossigeno. La sua origine, risalente a circa 300 milioni di anni fa, deriva dal deposito e dalla stratificazione di vegetali preistorici originariamente accumulatisi nelle paludi. Questo materiale organico nel corso delle ere geologiche ha subito delle trasformazioni chimico-fisiche sotto alte temperature e pressioni. Attraverso il lungo processo di carbonizzazione questo fossile può evolvere dallo stato di torba a quello di antracite, assumendo differenti caratteristiche che ne determinano il campo d’impiego.
    I carboni di formazione relativamente più recente (ovvero di basso rango) sono caratterizzati da un’elevata umidità e da un minore contenuto di carbonio, quindi sono ‘energeticamente’ più poveri, mentre quelli di rango più elevato hanno al contrario umidità minore e maggiore contenuto di carbonio.
    dei prodotti energetici. Al riguardo, inoltre, la Commissione intende forzare gli Stati Membri a mantenere, nelle aliquote effettive di gasoliogasolio
    Prodotto derivante dalla distillazione del petrolio greggio. Viene utilizzato soprattutto per alimentare motori Diesel oppure negli impianti di riscaldamento civile. Nei motori Diesel, detti anche ad accensione spontanea, il gasolio viene iniettato nel cilindro dove trova aria molto compressa (anche 40 volte la pressione ambiante). Per poter essere impiegato nei motori il gasolio deve avere determinate caratteristiche, per esempio una buona capacità di accensione (soprattutto alla basse temperature) e un opportuno potere lubrificante.
    e benzina, la differenza sussistente nelle aliquote minime di entrambi i combustibili.

    Di conseguenza, l’aliquota applicata al gasolio sarebbe, in futuro, sempre decisamente più elevata rispetto a quella applicata alla benzina. E il periodo di transizione suggerito dalla Commissione per l’applicazione non allevierebbe il problema, in quanto i consumatori sarebbero già destabilizzati nel breve termine. E’ necessario inoltre rafforzare – e non indebolire – nel lungo termine le tecnologie diesel eco-compatibili.

    Con questa proposta di modifica, la Commissione mette a repentaglio gli obiettivi UE di riduzione delle emissioni di CO2CO2
    Gas inodore, incolore e non infiammabile, la cui molecola è formato da un atomo di carbonio legato a due atomi di ossigeno. È uno dei gas più abbondanti nell’atmosfera, fondamentale nei processi vitali delle piante e degli animali (fotosintesi e respirazione).

    per la tutela ambientale: i motori diesel, infatti, sono più efficienti di quelli a benzina, in quanto il loro consumo di carburante è più basso del 25% circa. Questa maggiore efficienza conduce direttamente ad una riduzione dei livelli di emissioni di CO2. Oggi, un’auto a gasolio ha in media un livello di emissioni di 20 g/km inferiore a quello di un’auto a benzina. Tassazioni più elevate renderebbero il gasolio più costoso, portando quindi ad una diminuzione della quota di vetture diesel nel parco auto europeo, con un conseguente aumento dei livelli di CO2.

    Il progetto UE presenta anche un aspetto dannoso dal punto di vista economico: negli ultimi15 anni, l’Industria automobilistica europea ha proposto e spinto la ricerca e lo sviluppo di motori diesel sempre più puliti ed efficienti. Così facendo, le Case hanno ottenuto un vantaggio sul mercato internazionale, come confermato dalla quota di motori diesel europei nello share mondiale, pari a circa il 75%. Una tassazione più pesante porterebbe senza dubbio ad una maggiore penalizzazione dei Costruttori europei rispetto ai loro competitors.

    L’attuale proposta mette a rischio anche l’impiego del gas naturalegas naturale
    Idrocarburo che ha un’origine simile al petrolio, che si forma a partire dalla decomposizione anaerobica (cioè in assenza di ossigeno (O2) di microorganismi, attraverso processi biologici avvenuti nel corso delle ere geologiche. La composizione del gas naturale varia notevolmente a seconda del sito di formazione, ma in genere presenta un’alta percentuale di metano (dal 70 al 95 %), anidride carbonica (CO2), azoto (N2) e idrogeno solforato (H2S).
    e del GPLGPL
    Miscela di idrocarburi gassosi, principalmente butano e propano derivanti dalla raffinazione di petrolio e gas naturale. Il GPL si presenta in forma gassosa a temperatura e pressione ambiente, mentre si presenta in forma liquida a temperatura ambiente se sottoposto a lievi pressioni. Questo è il motivo per cui il trasporto e lo stoccaggio del GPL sono agevoli, sia in forma gassosa attraverso reti urbane, sia in bombole o su carri cisterna. È caratterizzato da una grande versatilità d’uso, ma è normalmente più costoso del metano. È utilizzato per scopi di riscaldamento laddove non esiste una rete di metano capillare ed anche per scopi di autotrazione.
    come carburanticarburanti
    Sostanze solide, liquide o gassose, di origine naturale o derivanti da processi industriali, contenenti carbonio e idrogeno, che, se bruciate, sviluppano calore in base al loro “contenuto energetico” (potere calorifico).
    utilizzati nel trasporto su strada. In particolare, il Gas Naturale Compresso (CNG) è un’alternativa ai carburanti derivatiderivati
    Prodotti finanziari il cui valore deriva dall’andamento del valore di una determinata attività (definita “sottostante del prodotto derivato”). I derivati vengono utilizzati principalmente con finalità di copertura dal rischio oppure con finalità di speculazione (intesa nel senso di esposizione ad un rischio per ricavare profitto).
    dal petroliopetrolio
    Combustibile di colore da bruno chiaro a nero, costituito essenzialmente da una miscela di idrocarburi. Si è formato per azioni chimiche, fisiche e microbiologiche da resti di microorganismi (alghe, plancton, batteri) che vivevano in ambiente marino addirittura prima della comparsa dei dinosauri sulla terra. I principali composti costituenti del petrolio appartengono alle classi delle paraffine, dei nafteni e degli aromatici, che sono composti organici formati da carbonio e idrogeno e le cui molecole sono disposte secondo legami di varia natura.
    ed è specificamente caratterizzato da bassi livelli di emissioni di sostanze tossiche, di emissioni di CO2 e di inquinamento acustico, caratteristiche che lo rendono un carburante ideale per la mobilità nelle vicinanze dei centri urbani.

    L’entrata in vigore della Direttiva sulla “Energy Taxation” avrebbe quindi un rilevante impatto negativo sul mercato europeo dell’auto dovuto ad un forte crollo della domanda di modelli diauto diesel e a gas:

    • In Francia, l’Associazione dei Costruttori CCFA stima che l’aumento della tassazione porterebbe ad un calo di circa il 20% della quota di mercatoquota di mercato
      Percentuale del mercato servito da una determinata azienda, definita come il rapporto tra la quantità di prodotto venduto dall’impresa in un determinato mercato e quella venduta in totale (nello stesso mercato).
      delle nuove immatricolazioni di veicoli diesel (dal 50% del 2020 stimato in un sistema di tassazione invariato rispetto alla pregressa situazione, al 30% sempre nel 2020, con l’entrata invigore delle modifiche apportate alla Direttiva sulla “Energy Taxation”), con un conseguente aumento di 4 g/km delle emissioni di CO2.
    • Una situazione simile si delineerebbe anche in Italia, secondo il modello elaborato da ANFIA per il mercato domestico, che vedrebbe la quota delle nuove immatricolazioni di vetture diesel ridursi dal 51% del periodo Aprile 2010/Marzo 2011, al 28% nel 2020. Ne risulterebbe un aumento medio del livello di emissioni di CO2 di 5,1 g/km (includendo anche gli effetti negativi che la proposta di Direttiva avrebbe sulle vetture alimentate a CNG e GPL).
    • Per quanto riguarda la Germania, l’Associazione dei Costruttori VDA, oltre ad un previsto calo della quota diesel al 21%, ipotizza livelli medi di emissioni di CO2 in aumento di 4,1 g/km. In termini di percorrenze annuali (espresse in km) delle nuove vetture immatricolate, il provvedimento porterebbe ad un ulteriore aumento di emissioni di CO2 nel Paese pari a circa 200.000 t/anno.

    Il quadro normativo di riferimento per il diesel non dovrebbe essere ulteriormente aggravato, risultando già molto impegnativo a causa delle restrizioni introdotte dalle regolamentazioni EURO 5 e 6, che implicano costi addizionali a carico dei consumatori oltre che miglioramenti dell’efficienza energeticaefficienza energetica
    Con questi termini si intendono i miglioramenti che si possono apportare alla tecnologia per produrre gli stessi beni e servizi utilizzando meno energia, con conseguente riduzione dell’ impatto ambientale e dei costi associati.
    dei motori a benzina.

    Conseguenze negative si avrebbero anche per CNG e GPL: in particolare, una maggior tassazione del Gas Naturale (CNG) in alcuni mercati più che in altri, rischia di distruggere il mercato per questa specifica tecnologia (sarebbero colpiti e disincentivati, ad esempio, gli investimenti in infrastrutture).

    Conclusione

    Una maggiore tassazione di gasolio, gas naturale e GPL è controproducente in termini di tutela dell’ambiente e pone l’Industria europea dell’auto in posizione di grande svantaggio rispetto al panorama internazionale. ANFIA, CCFA e VDA sono fortemente contrarie alla proposta della Commissione circa la revisione della Direttiva UE sulla “Energy Taxation”, e sostengono che l’aliquota minima sul diesel dovrebbe rimanere più bassa, o per lo meno non superiore all’aliquota minima applicata alla benzina. Inoltre, le 3 Associazioni chiedono che nei casi in cui l’aliquota applicata alla tassazione nazionale sui carburanti sia al di sopra delle aliquote minime UE, il sistema di tassazione rimanga invariato.

     

    Fonte: ANFIA, 22/09/2011

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